Wer die Stadtgegend westlich und östlich der Lohmühleninseln, von Landwehrkanal und Flut‑, früherem Freiarchengraben, am Schlesischen Busch kannte in den Zeiten ihres Mauerschlafs, der wird sobald nicht aufhören, sich über ihre wiedervereinigte Verwandlung zu wundern und zu freuen. Fast 40 Jahre Geschichte sind hier so fort, als hätte es sie — da mag der Grenzturm so finster blicken wie er aus seiner Übriggebliebenheit kann — nie gegeben. Dass Geschichte vor allem Vergessen heißt, diese Geschichtslehre könnten wir derzeit freilich an vielen Plätzen in Berlin lernen. Aber solche Freiarchen- und Buschsätze gehören gar nicht in den gängigen Kanon des Bescheid wissens.
Das erste bedeutende Zeichen der verändernden Erneuerung setzte hier die Bewag mit ihrem mächtigen Verwaltungsgebäude: ein architektonisches Spitzenstück (von Axel Liepe und Hartmut Steigelmann) mit so wenig Mängeln, dass man es ein Meisterwerk nennen könnte. Gegenüber führt die Eichenstraße von der hochherzigen Puschkinallee zur Spree und eröffnet — eine ziemlich alte Straße, älter als 100 Jahre — einen das Stadtgemüt aufrichtenden Weg zwischen Gewesenem, Werdenden und ganz neu Gewordenem. Mit der Maschinenfabrik von Carl Beermann stieg die Gegend aus dem Landschaftlichen ins Industrielle auf, die Industrie rückte von Westen her vor. Die Shedhallen, die Bruno Buch für diese Firma 1915, mitten im Weltkrieg, vielleicht zur Herstellung von Tötungswerkzeug, baute, sind noch da; 1925 baute Franz Ahrens sie für die “Allgemeine Berliner Omnibus AG”, die einstens berlinberühmte ABOAG zur Werkstatt um, und im Jahre darauf errichtete er die stützfrei überdachte große Omnibushalle: heute “Arena”, eine Arena: “Auch hier ist ein Spielort des Theaters der Welt” steht vor dem entbusten Gebäude; dann noch ein viergeschossiges Wohnhaus und ein Werkstattgebäude von einem dritten Architekten: ein expressionistisches Architekturganzes, vor allem aber ein Industriedenkmal und überhaupt ein Berliner Geschichtsort: Stadt- und Ring‑, Hoch- und Untergrundbahn, die Omnibusse erst mit Pferden, dann mit “Kraft” und die Straßenbahnen, die viele ältere Berliner deshalb nicht mit dem modischenglischen Kurznamen Trams nennen wollen, machen einen wesentlichen und — bis die Autos kamen und der “Individualverkehr”- den wesentlichsten Teil der Beweglichkeit der Metropole Berlin aus.
So verführt den Nachdenklichen die Westseite der Eichenstraße ins Gewesene, wie ihn die Ostseite in die lebhafteste Nach-Mauer-Gegenwart versetzt. Ein schöner Weg führt am Ufer entlang. Der Blick auf die Spree zeigt Berlin in einer Weite und Offenheit als läge es am Meer. Die Twin-Towers werden umso höher je näher man ihnen kommt. Auf dem obersten Balkon des vordersten der gelben Wohnhäuser, die zwischen den Towers, wie hier die Türme heißen, zum Wasser vordrängen, gießt eine junge Frau ihre Geranien und sieht den Schiffen zu: ist draußen und drinnen zugleich, in einer Berlin-Befindlichkeit, die sich nun schon manchen modernen Platz gefunden hat. Dieses Areal von Häusern und Höfen, das sich zu den — durch die Firmenüberschrift nun leider verunstalteten — Treptowers hinzieht, ist von den Architekten Spangenberg und Fehse städtebaulich geplant. Ein kleiner Berlin-Ruhm gehört ihnen. An der weißen Mauer zum Treptowers-Innenhof wächst Wein und Efeu. Ein Gärtner arbeitet wie in einem Schlosshof.
Auf dem Wasser stehen drei flache durchlöcherte Riesen, von denen man immer nur zwei sieht, sie umarmen und begrüßen sich und machen den Eindruck, dass sie sich freuen, hier bleiben zu dürfen.
Wir dagegen folgen unserem Plan einer Bezirksdurchquerung von Treptow und Köpenick, den bald vereinigten, von einem Hause des Massenverkehrs zu einem anderen. Vom friesenblauen S‑Bahnhof Treptower Park brauchen wir dafür mit S4, S3 und Tram 62 eine knappe Dreiviertelstunde, ehe wir nach der schwer zu durchquerenden Altstadt Köpenicks an der Haltestelle Betriebshof Köpenick aussteigen. “Betriebshof” heißt der Funktionsname: Depot der Städtischen Straßenbahn Köpenick, 1903 bis 1906 vom Stadtbaumeister Hugo Kinzer gebaut, am Rande des Fischerkiezes, der drei Straßen weiter mit Judis‑, Breiter — und Naumannsgasse zum Wasser, zum Frauentog und an die Insel des Schlosses heranragt. Auch das Straßenbahndepot ist ein Schloss. 12 Tore hat die große Halle unter zwei sechsteilig geschwungenen Giebelfeldern, die mit Klinker-Mustern so geordnet und zurückhaltend geschmückt sind, als sollten sie Menschen Eindruck machen, die die Alhambra im Herzen tragen.
Da könnten wir nun anfangen, uns Gedanken darüber zu machen, aus welchem Gemisch von Maschinen- und Kunstgedanken die Straßenbahn anfangs hervorgerollt ist (nicht anders als das Wasser floss aus dem Wasserschloss in Friedrichshagen): technisch Moderne, ästhetisch Bilderbuch, das Neue tapfer versteckt hinter dem Nachgemachten, das Wirkliche hinter dem Vorgeblichen, das nun aber längst seine eigene Geschichte hat und sich nicht mehr darauf befragen lassen muss, was es einmal war. So ist auch dieses Straßenbahndepot nur einfach schön.
Es beginnt zu regnen. Wir müssen zurück. Bevor wir Köpenick verlassen, gestatten wir uns im Eiscafé Lampe im Forum einen exotischen Traum aus Hawaii. “Nimm das mal!”, sagt meine Lebensfreundin, “damit du weißt, wie Mango schmeckt.” Dann probiert sie von der Ananas, die nach beiden Seiten den Teller überragt. “Die ham vergessen, die Mitte rauszuschneiden. Die Mitte gehört immer rausgeschnitten.”
Aus: Spaziergänge in Berlin (1990er Jahre)
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